Comparativo Focus X Bravo

Em janeiro de 2009, essa mesma geração do Ford Focus que temos hoje nas lojas, esteve nas páginas do iCarros em um comparativo com o já veterano Fiat Stilo. Pouco mais de dois anos depois, o médio da Fiat deu lugar ao sucessor Bravo, mais moderno, que chegou tarde, é verdade, mas ainda em tempo de incomodar os rivais.

Para começar, o motor é novo e não o velho 1.8 abandonado pela fábrica de Betim (MG). O Bravo usa o E.TorQ de 1,8 litro 16V de 130 cv com gasolina e 132 cv com álcool sempre a 5.250 rpm. O torque máximo é de 18,4 kgfm e 18,9 kgfm a 4.500 giros. Muito mais moderno, mas ainda abaixo dos números do Focus, que tem um bloco de 2,0 litros 16V com 143 cv (g) e 148 cv (a) a 6.250 rpm e 18,4 kgfm e 19,1 kgfm a 5.250 giros com seus respectivos combustíveis.

Os números de torque próximos, aparecendo mais cedo no Bravo, fazem parecer que os dois se comportem de forma semelhante, mas não é bem assim. O motor Fiat tem boas respostas, mas mais em rotações mais altas. O Focus trabalha melhor desde os 1.500 giros e apresenta boas retomadas mesmo com o ponteiro do conta-giros em escalas mais altas graças ao comando de válvulas de admissão variável. O Bravo não conta com isso. Os 11 cv a mais também fazem a diferença a favor do Ford.

Outro ponto que o médio da Fiat melhorou em relação ao Stilo foi o câmbio, mas que também não alcançou o rival. As marchas estão mais precisas, mas sem os engates suaves do Focus. Ponto alto é a posição da alavanca, mais ao alcance das mãos no Fiat do que no Ford. O volante também tem melhor empunhadura e os comandos de som, mais usados do que os do controlador de velocidade, ficam próximos aos dedos, enquanto a outra ferramenta está presa à coluna de direção. No Focus é o contrário.

Com motor e câmbio melhores, o Focus ganha outro ponto positivo na dirigibilidade ao adotar suspensão traseira multlink, ao invés do eixo de torção do Bravo. O resultado disso é maior conforto e estabilidade. Em curvas mais rápidas, o Bravo apresenta tendência a sair de frente e a direção é indireta, agravando a sensação de insegurança. O conforto, no entanto, não é tão prejudicado por causa da calibração mais macia do carro.

Xangai: Sedã baseado no hatch Rio é atração

Xangai conheceu nesta quarta-feira (20) o sedã K2, exclusivo para o mercado chinês. O modelo é baseado na nova geração do hatch Rio e começa a ser vendido em junho.

O veículo chega com um motor de 1,4 litro a gasolina de 107 cv de potência ou ainda um propulsor de 1,6 l de 123 cv . A versão de entrada possui opções de câmbio manual e automático, enquanto a topo de linha chega apenas com a transmissão automática.

O hatch Rio deve chegar a outros países, inclusive ao Brasil, e deve ser apresentado no Salão de Nova Iorque ainda nesta semana.

Honda Civic chega à nona geração

A Honda apresentou nos Estados Unidos e versão definitiva da nona geração do Civic, que já tinha se mostrado como conceito no Salão de Detroit em janeiro. Não houve a mesma revolução no desenho como aconteceu em 2007 no lançamento do Civic atual, mas sim uma atualização do que existe hoje e ainda faz sucesso.

A frente continua muito parecida, apenas com novos desenhos para farois, capô e grade. As laterais também ficaram sem grandes novidades, ao contrário da traseira que agora tem lanternas na vertical. O interior mantém a receita do painel de dois andares e alavanca do freio de mão em "Z", mas com um estilo mais atual.

Nos Estados Unidos, o Civic será vendido nas carrocerias cupê e sedã com motor de 1,8 litro nas versões HF e GX com 140 cv, 2,4 litros com 200 cv de potência na vesão Si e o híbrido de 1,5 litro associado a um propulsor elétrico. O novo Civic chega ao Brasil até o final deste ano.

Novo Chevrolet Volt

O Volt que tivemos a oportunidade de dirigir no Estádio Dodger representa um passo significativo em direção à produção do carro, agendada para o final deste ano. E quais são as grandes conclusões da experiência limitada de dirigir em um estacionamento? Uma é que a experiência de ligar o motor/gerador (o que ocorre quando a carga da bateria cai a cerca de 30%) é muito mais imperceptível do que eu poderia supor. Outra é que, apesar do trem de força de outro mundo, dirigir o Volt é impressionantemente como qualquer carro comum (minha mãe nunca saberia a diferença). A terceira é que os céticos quanto ao Volt ficarão muito sem graça se continuarem duvidando da seriedade deste veículo.

Ao contrário de outros híbridos de autonomia estendida (recarregados na tomada) em desenvolvimento, o Volt é inteiramente movido por seu motor elétrico de 151 cv. O motor a gasolina em si contribui com potência apenas por meio de seu gerador (que é de 72 cv após perdas de conversão de potência, a potência real do motor de 1.4 litro não foi divulgada). E isso tem levado muitas pessoas a fazer suposições equivocadas sobre a força do Volt após a bateria atingir o tal nível mínimo de 30% de carga.

O que acontece é – bem, praticamente nada acontece. Não, o Volt não é repentinamente reduzido a uma carroça de 72 cv, porque o motor/gerador (que opera entre 1.000 e 4.000 rpm, sempre engatado) está continuamente alimentando a bateria. Em outras palavras, a não ser que você esteja eternamente subindo o Everest, há oportunidade de sobra para ao gerador manter aquela carga de cerca de 30%. Então, vamos deixar de lado aquela suposição equivocada.

BMW Z4

A começar pelo desenho, que perdeu as linhas côncavas e arredondadas da escola Chris Bangle, em detrimento de cortes mais retos e angulosos. Para quem curtia um estilo mais nostálgico, o anterior era mais interessante. Esta agrada a quem prefere um aspecto mais esportivo.

Esportividade que também é acentuada pelo novo motor seis cilindros em linha 3.0 de 306 cv, 75 cv a mais do que no antecessor. Mas como rodei apenas na cidade, desfrutei mais das retomadas impressionantes garantidas pelo torque igualmente impressionante de 40,8 kgfm a meras 1.300 rpm. A combinação de injeção direta e dois turbos num carro tão leve (1.600 kg) dá bem a medida de sua agilidade.

Para facilitar a vida, o câmbio é automatizado de sete marchas, com dupla embreagem e opção de trocas manuais. Na cidade, nem dá vontade de usar as (pouco práticas) borboletas de trocas. Acho que nem na estrada daria. Bom mesmo é acionar a tecla Sport (ou Sport+), que estica as marchas e garante boa dose de adrenalina.

Fora o motor e a capota rígida, que dão show à parte, o Z4 sDrive 35i vem ainda com faróis de xenônio direcionais, suspensão adaptativa, controles eletrônicos (de estabilidade, tração e frenagem em curvas), lavadores de faróis, brake-light que pisca em frenagens fortes, rodas de liga aro 19 e um sonzaço com 14 alto-falantes, entre outros itens de segurança e mimos de conforto. Para quem curte um legítimo roadster, os salgados R$ 307 mil são bem gastos. Outra opção é a versão 2.5, de 204 cv. Bem mais mansa, menos equipada, mas vendida por R$ 217 mil.

Você pode estar se perguntando: vocês ficaram rodando com uma máquina dessas só na cidade? Não foi bem assim. O cupê também caiu na estrada e na pista de testes. Os resultados você verá na Autoesporte de março, num empolgante comparativo contra o Audi TTS. Só como aperitivo: conseguimos atingir os 5,1s prometidos pela BMW no 0 a 100 km/h. A máxima é limitada a 250 km/h.